Els marges de cap serrat de fa 150 anys del Coll de Sóller

Som a començaments de segle XVII. Els camins de l’illa de Mallorca eren això, camins. De carreteres n’hi havia ben poques i, a la muntanya, cap ni una. Pobles de la importància de Sóller es veien obligats a treure els seus productes i a traginar la seva gent a lloms de bèsties per un camí que, segons ens conta l’historiador Josep Rullan i Mir, “tenia el antiguo camino de la ciudad anchura suficiente para que dos caballerías enjaezadas pudiesen ir a la par, sin que una embarazase a la otra”.

Això vol dir que al segle XVII la principal via de comunicació entre Sóller i Ciutat de Mallorca era un camí empedrat on dues mules carregades amb les seves beasses es podien creuar sense problemes.

En aquell temps o es treia el gènere que es produïa a la vall a lloms de bístia o per mar. El mateix passava amb el trànsit de persones: o anaven a Ciutat a peu o sobre el llom d’un ase, o amb vaixell de vela en direcció a Barcelona o França. De fet, als sollerics els queia més a prop Barcelona que Palma.

Es necessitava una carretera

Amb aquest panorama de descomunicació i amb el pes econòmic i demogràfic que anava agafant la vall de la muntanya, ben aviat es començaren a moure les forces vives per tal de construir una carretera seguint el mateix traçat o molt semblant al del camí antic. De fet el comellar entre les muntanyes del Teix i la Serra d’Alfàbia era, tot i la seva dificultat, la zona més accessible per connectar la vall amb la resta de Mallorca.

L’any 1787, Miquel Frontera de Puigderós, inspector de camins, va presentar un avantprojecte de construcció d’un nou camí pel Coll de Sóller. L’Ajuntament va quedar escandalitzat pel muntant de l’obra (recordem que en aquell temps dites obres les pagava la administració municipal i, generalment, mitjançant contribucions especials dels veïnats). Les raons que va posar l’Ajuntament per desestimar el projecte foren ben contundents.

Tot i que Miquel Frontera no volia convertir el camí en carretera sí que podem dir que va sembrar la llavor de la nova carretera del Coll de Sóller.

Al segle XIX tot es va començar a moure d’una altra manera i, en aquell moment, va comparèixer un altre il·lustre solleric, Bernat Nadal, bisbe. El bisbe Nadal va ser el primer que va parlar clar de la construcció d’un camí de rodes, és a dir, d’una carretera. Per aquest motiu va manar i pagar un aixecament topogràfic de les terres del Teix, i va oferir al poble de Sóller pagar la meitat de les obres.

Així i tot, l’Ajuntament no es va veure en cor d’aportar l’altra meitat de les obres i Sóller va seguir sense conèixer la roda als seus carrers (a Sóller no hi havia cap carretera, per tant no hi havia cap carro).

Dia 10 d’agost de 1833 una reial ordre autoritzava la construcció de la carretera del Coll. Aquesta carretera començava a la plaça d’Espanya de Ciutat i acabava al Port de Sóller. Els veïnats afectats per les expropiacions regalaren les terres afectades per la carretera per tal de facilitar l’execució de les obres. L’administració pública va aportar dels seus pressuposts 30.000 reals anuals. I, amb aquesta quantitat i alguns donatius particulars, dia 22 de setembre de 1834 es començaven les obres de la carretera.

Joan Sorà i Llorenç Abrines

Joan Sorà va dibuixar el traçat des de Sóller al pont d’en Valls i Llorenç Abrines del pont d’en Valls a Alfàbia. Els trams es varen inaugurar provisionalment, el primer, l’any 1835 i, el segon, dia 19 d’agost de 1847. En aquell moment la roda entrava a Sóller.+

El mateix any la carretera va passar a ser propietat de la xarxa general de carreteres de l’illa i es va començar a treballar en els acabats de la mateixa. Fou aleshores quan es varen començar a construir els espectaculars marges de cap serrat i pedra ajustada que actualment encara podem veure a dita via. Aquests marges foren executats pel mestre marger Nicolau Gelabert per un import total de 177.096 reals. Les obres li foren adjudicades el 26 d’agost de 1871.

El mes de gener de l’any 2006, 135 anys després que es bastissin aquests espectaculars marges en va cedir un a l’altura del quilòmetre 22’9, un tram dels marges més alts que arranca a la vora de la font de Can Topa i sosté la volta de sobre de la carretera. Aquest marge està construït amb el sistema d’escalonat; per donar més consistència a la construcció cada aproximadament metre i mig d’alçada el marge entra uns deu centímetres cap a dins. Amb aquesta tècnica s’eviten excessives tensions i pressions, ja que es romp la verticalitat.

Així i tot, el marge no va poder aguantar el pes del terreny i, segurament, degut a la mala qualitat de les pedres amb què estava fet va anar cedint fins que els rocs es varen xapar i el marge es va esboldregar.

Una restauració

El mes d’abril de 2006 el mestre marger campaner Bartomeu Bardissa va començar les feines de tornar a aixecar aquest monument de pedra. La tècnica seguida és exactament la mateixa que la que feren servir fa 135 anys. S’han substituït les pedres de més mala qualitat per pedres calcàries noves i s’ha treballat amb les mateixes eines que abans. L’única novetat és la incorporació una màquina elevadora que tragina les pedres i les col·loca damunt la filada.

Aquest tipus de marges estan fets amb pedres adobades en forma poligonal, amb la cara bona picada d’escodra, de maçot o de martell, i els caires o costats fets amb l’escarpra perquè les pedres es besin bé les unes amb les altres, col·locades de manera que cada dues formin un jaç per encaixar-n’hi una altra, l’angle de la qual es pren amb el capserrat o fals escaire. La caixa del marge és reble, talment un marge tradicional.

Aquests marges difereixen i molt en la tipologia constructiva dels marges tradicionals que sostenen les marjades de conreu. Igualment són diferents als de les parets seques.
La diferencia radica en l’encaix de les pedres. Als marges tradicionals el marger crea un pla a la cara vista de la pedra (la part de la pedra que és visible). Al marge de capserrat s’han de crear superfícies planes a totes les cares laterals de la pedra, exceptuant la de darrera. A més la pedra sempre ha de tenir la cara vista més grossa que les demés, picant la pedra en forma troncocònica. Això, amb l’ús de plantilles i el cap serrat per treure els angles i per donar forma a les pedres i ajustar l’encaix, crea el tipus de marge que avui explicam.

Marges gairebé eterns

La gran diferència d’aquesta tècnica rau en el fet que el coeficient de roçament d’unes pedres amb les altes és infinitament superior al dels marges tradicionals. Per aquest motiu, la capacitat de contenció d’aquests marges els feien idonis per sostenir les carreteres i altres obres públiques en moments on el ciment armat no existia i els morters no tenien la consistència que tenen avui en dia. Amb aquesta tècnica tan elaborada i segura (tenim marges centenaris i encara no tenim murs de formigó ni de la meitat de temps) es bastien marges, ponts, túnels i tota obra pública que es fes fins a la dècada dels cinquanta. Un bon exemple d’aquesta tècnica són els formidables marges de la carretera de la Calobra, bastits a la dècada dels cinquanta.

Dia 15 de setembre de 1860 la reina Isabel II va visitar Sóller. Dins la memòria popular es comenta que la visita es va produir perquè no podia comprendre com els marges de la carretera des Coll de Sóller costassin tant reals. “Deuen tenir les pedres d’or”, exclamava la reina i, per aquest motiu, va voler visitar les obres ja finalitzades d’aquests espectaculars marges.

Ara, amb la perspectiva del temps, podem dir que la reina va fer una bona inversió, ja que amb els darrers 150 anys ben poques inversions en conservació dels marges han hagut de fer les administracions. Aquest marge que avui reconstrueixen potser sigui l’excepció de la feina i creim sincerament que el Consell de Mallorca poca cosa haurà d’invertir en el futur per mantenir aquests marges. Veurem el manteniment futur de les autopistes, carreteres i ponts que es fan al principi d’aquest segle XXI.